汽车量产路上那些「涉险」的测试工程师们

发布时间:2022-08-16 12:19:27 来源:明升体育官网入口 作者:明升体育线上进入

  6月22日17时20分,在蔚来位于上海嘉定区的全球总部,一辆测试车从停车楼三楼冲出坠落,消息很快在大大小小的行业群里传播开来。

  作为从业十年的汽车测试工程师,孙工虽然对这项职业抱有危险预期,“测试时,什么都有可能发生”,但得知此事时,他还是感到非常震惊。

  在网络流传出的现场照片中,一辆蔚来谍装车翻倒在路面,车顶受损严重到几乎全都凹陷了进去,车身四周散落着被砸碎的白色水泥墙块。

  彼时铺天盖地的传闻里,人们的各种猜测与质疑,几乎都围绕着测试车辆坠落的原因。而当车内还有相关工作人员的消息传出,人们的担心也涌向了他们的人身安全。

  6月23日晚,蔚来在微博发文证实,本次事故造成两名数字座舱测试人员罹难,其中一名为公司同事,另一名为合作伙伴员工。蔚来表示公司已经成立专门的小组,帮助家属处理善后事宜。

  不过官方也强调,“根据对现场情况的分析可以初步确认,这是一起意外事故,与车辆本身没有关系。”

  这次突发事件,让90后整车测试工程师王博回想起进入这个行业的开始,那时的他对于即将到来的“三高”工作并无概念。直到他开始频繁出现在高温、高寒、高原环境下进行汽车测试,他才具体地感受到工作里“对人的极大考验”意味着什么。

  回到行业本身,究竟汽车测试工程师会在车辆的哪个阶段介入?不同车企的测试标准是否有差别?这群人的工作日常都包括哪些?在某种程度上是否具有一定的危险性?为了回答这些问题,未来汽车日报采访了五位与汽车测试相关的从业者,以下为他们的讲述。

  给刚认识的朋友介绍自己的职业时,我都会说是“车手”,而不是“汽车测试员”。有的同事会把自己的职业包装得更高大上一些,说自己是“汽车测试工程师”。

  主要原因是,这个职业本身并没有什么含金量,毕竟我们的主要工作就是在各种试车场不停地开车,做各种测试。会开车就能干,工作也比较枯燥,挣得基本上都是辛苦钱。

  通常“骡车”从工厂里生产出来,长达半年甚至一年以上的测试就开始了。“骡车”就是车辆的模型状态,这时底盘的设计完成率已经接近80%,我们要做的就是测试它各个部件的匹配稳定情况。用低于60迈的速度在试车场转圈,然后把底盘的体感做成报告交给对接的工程师。

  一天下来,基本上能开800多公里,也就是说,除了吃饭上厕所,工作的8个小时都会在车上度过。车子哪里有异响、底盘在过什么路段时出现松散,都要认真检测记录。为了保证数据准确,开车时不能开空调更不能听录音机,很枯燥,一般人受不了。

  我记得2019年有个95后,入职刚干了一天就离职了,他说这比“蹲监狱”还辛苦。其实辛苦和枯燥都不算什么,危险才是干这行最大的考验。

  当一辆车快接近量产时,我们就要做各种危险的测试。比如以60迈的速度过弯,就是为了测试车辆在极限状态下的操控情况。我们也被要求戴头盔,因为大概率会撞上轮胎墙。

  还有一种是高环跑道测试,这个跑道有一个倾斜角接近60度、长达近1公里的斜坡。进入斜坡后要把速度提高到200迈以上,这样才能保证在斜坡最外侧跑道顺畅行驶。

  如果这时候车辆出现问题,那么就会直接威胁到驾驶员的生命。做这种测试,公司都会给我们买高昂的保险。因为上高环有强大的离心力,再加上需要在高速跑道上长时间高速行驶,不少驾驶员一下来就上吐下泻,有的人直接没忍住吐在了车里。

  不同的车企,流程测试基本上都一样,不过燃油车和电动车的测试会有些不同。比如电动车有一项测试是涉水行驶,水面最深处没过大半个车身,做这种测试我们都要穿绝缘服,因为谁也不知道装在底盘上的电池会不会漏电。

  做完这些还不够,量产之前,公司还要对车辆进行极端温度下的测试。比如在最冷的月份,我们去内蒙古等地进行低温极寒测试,当地最低气温能到零下40度。最热的季节,就去新疆做高温测试,当地最高温度能超过50度。

  我们管这两个叫渡劫,不光是车,人也跟着一起。因为在极寒、极热的天气下,保暖降温都没用,一般人真的受不了。

  不过就算这样,不少人还是抢着去。因为我们基本工资不高,参加这种测试公司都会额外给驾驶员每天发放500元的补贴,一般极端测试项目周期大概3个月,加上基本工资,基本上能带6、7万回家。

  蔚来的事故一出我就看到了,干这行就是这样,因为你测试的是一辆没有完全成熟的产品,在这个过程中,什么意外都有可能发生。我们能做的只有在开车时集中注意力,努力将个人导致的风险隐患降到最低。但我爸妈昨晚看到后,就一直劝我不要干了。

  蔚来测试车从高空坠落这件事,当天我就关注到了,刚听到这个消息时,感觉很震惊,因为当时说上面还有测试人员。得知他们罹难,我觉得很痛心。

  我从2012年毕业就开始做新能源车测试行业,到现在已经十年了。在整个汽车的研发阶段,汽车测试占有很重要的比重。比如说车辆的质量保证,高度依赖测试人员来测试,从某种意义上来说,它不比开发的重要性低。

  整车类的测试包括很多种,比如动力域、底盘域、车身域等,还有最近几年很火爆的智能座舱域。测试内容也很多,比如有专门做性能测试的,专业人员会跑路试,驾驶几万或者几十万公里,还有专门去跑车速、坡度这种极限类的测试。对我们大部分人来说,都是针对于功能性的测试,比如车上的智能座舱或者车身,或者是车辆在行驶过程中的安全类测试。

  实车测试的车辆一般都接近量产。这时候车的动力系统、传动系统,底盘等功能都相对完善,仿真验证也做得差不多,测试人员会在车上进行最后几轮的验证,一般不会出现类似刹车失灵、油门无力的情况。

  而且测试车辆需要上临牌,这也说明车已经能够通过安全检测。对于测试车场一般也会严格把控,至于这次事件到底是什么原因,还是要等官方的分析。

  每家车企会有不同的标准,因为对于功能测试来说,每一辆车的控制器或者零部件,功能需求不同,测试内容也不一样。但对每个车辆来说,哪怕是简单的启动上电动作,我们都会进行几万次甚至几十万次的测试。

  对于车企的最终实车测试来说,参与的车辆数目可能不是很多,但是前期分拆下来也不少。比如一辆车需要很多供应商,从车身、车窗各个环节可能都需要车企提供1-2辆车去做测试,经过大量的验证,最终由主机厂针对所有的功能再统一验收。

  汽车测试行业门槛说高也不高,但想要做好还是很难,就像下象棋,可能不少人都知道怎么走,能简单下两把,但是真正能下好就很难。

  从入行到资深,一句话总结,差别还是在于定义问题和解决问题的能力,这也是最根本的。在测试过程中,什么情况都有可能发生,所以现在招测试人员也都很看重经验,这决定了你遇到一件事情,能不能做出及时相应的处理。而且车上每个控制器都有交互,不是独立存在的,所以测试人员必须要对每个功能、性能都了如指掌才行。

  比如我们测辅助驾驶系统,遇到车速上不去,或者前面遇到障碍物,车停不下来,这时就需要测试人员判断,哪个点踩刹车,车处于什么状态,我们要做出什么响应去控制车。一般测试车内至少有两个人,可能一个人要看数据和车辆的状态,另外一个人负责专心驾驶。

  日常测试也会有误操作的可能,现在车内有些功能调节是按键式的或者旋钮式的,可能出现刹车踩多了或少了。不过这种情况对测试人员来说也很容易避免,如果前进挡挂错成了倒挡,可以慢慢松一点刹车,看车的行驶状态,如果感觉不对就立马调过来。

  正常情况下,如果测试员要测试一家车企的车,主机厂都会要求测试人员必须通过内部的一个考核。考核内容各家不太一样,不过都会考验测试员在突发状况下怎么处理,以及测试员的安全意识、驾驶的熟练程度如何。

  测试行业这几年的需求量还是比较大的,再加上测试的技能、方法每年都会迭代更新,各种功能也比较多,每一个都需要大量的验证,这就需要更多的测试工程师来完成。

  大学毕业后,我南下广州进入一家车企,进入试验部门工作,成为了一名整车测试工程师。由于我们的工作是沿着候鸟迁徙的路线逆行,时常在高温、高寒、高原环境下进行道路测试,因此也被称为“候鸟工程师”。

  五年前的冬天,我第一次去寒区作业,我们的试验地点在黑龙江黑河周边。出了黑河机场我最大的感受是,这里被全国甚至全世界各地的汽车厂商包围,酒店也是爆满。试车业务,自然也成为东北这座小城冬天的重要经济来源。

  高寒试验算是比较辛苦的试验。为了验证汽车在完全冷机状态下的启动性能,在零下30℃左右的东北寒冬,工程师和试车员要在凌晨五六点起床工作,出门冻手冻脚,衣服厚又不方便。我最怕的就是用手拨保险盒里的继电器,那种感觉就像用舌头舔铁管,很刺激很酸爽。

  为了进行环境适应性试验,模拟用户在城市道路、高速公路等行驶场景,我们要在冰天雪地里开车,一开就是一整天。有一次,车子里突然没了暖风,玻璃很快结霜,几乎快看不到前方路面了,我们只能赶紧分工,我用房卡刮玻璃上的霜,试车员操控停车。这并不是容易的事,因为路面非常滑。

  而在炎热的夏季,我们一般会去吐鲁番,进行高温、高原测试,测试内容包括车辆暴晒试验、零部件老化试验、空调制冷、高原制动、扬尘试验等。

  制动试验需要在不同海拔测试车辆的性能,这对人的考验极大。第一次上高原,我就吐了。在海拔5000多米,气温高达50多℃的环境下,我们需要驾驶车辆爬坡,并进行急加速、急减速等动作,再加上高原反应,多次俯仰后,人会变得十分难受。

  扬尘试验也极具危险性,由于引导车带起了大量的沙尘,试验车前方的视野非常差,可见度几乎为零。因此,提前熟悉场地,熟悉产品变得非常重要。

  艰苦之外,也有福利。高温试验的福利就是实现水果自由,吐鲁番的哈密瓜、葡萄和西瓜又甜又便宜,另外,羊肉串、烤包子、烤全羊也非常地道。

  在外人看来,测试工程师可以借着工作打卡祖国的大好河山。但我们去的地方常常是环境恶劣之地,充满了意外。

  蔚来测试车坠楼事件发生后,我感觉非常难过,他们可能也是想先在车位上简单测试下情况,但却出事了。这也坚定了我每次出去做试验,就买一份短期意外险的念头,当然希望永远用不到。

  其实大部分测试的危险性都是可控的,如果真是每位测试员都要冒着生命危险工作,我们的工资也不会只是勉强过万了。

  大部分情况下,软硬件测试都不会要求每个阶段必须有人上车测试,所以对测试人员本身没有太大危险性,比如进入风洞实验室做风阻测试、台架试验以及车企和中保研都在做的碰撞测试等。

  以软件开发与测试为例,在真正进行实车测试前,软件程序的开发与测试是同步进行的,写一段模拟代码,用来测试我们写好的程序代码。等每个小段代码测试完,还要分块测完,最后整体去测试,所以等到上车的时候已经是相对完善的阶段了。因此实车测试的风险,其实不算特别大。

  车辆测试逻辑其实与药物研发相似,在真正做人体试药的阶段到来前,一定要大量进行电脑模拟实验或动物实验。

  但前期测试终归是算法模拟测试,在实车测试时会有哪些Bug、哪些情况没有考虑进去谁都无法预测,这也是测试的意义所在:帮助研发人员找到未被发现的漏洞与问题。

  在硬件方面,说直白一点就是在测试期间肯定有时候要大力给油,甚至踩到“地板油”,就是为了测试车子极限在哪里。因为车辆的性能极限和安全性至关重要,但这些因素在一台乘用车上又要做到相对平衡。要说安全,我觉得坦克是最安全的,但不能让大家都开坦克上路吧?

  大部分测试都是和研发过程同步进行的,一边测试一边有研发人员同步做数据记录和车辆微调。

  有一次我们在测试阶段中遭遇了意想不到的问题。测试过程一切顺利,但由于测试结束后车辆都停在停车楼里,车辆接收不到GPS信号,等到再次启动时如果两分钟内没有接收到信号,车机就会自动重启花费若干时间寻找定位信息。这就是我们没有刻意模拟停车地点信号微弱场景的后果,一群人Debug好几天才最终找到原因,好在最后完美解决了。

  经历那次事件后,我觉得在条件可以满足的前提下,尽可能测试多种场景绝对是有好处的,其实不光包括露天平面、停车楼、地下停车场这种场景的选择,雨雪大雾都要尽可能测试到。

  软硬件测试,其实就是搭积木的过程。今天软件工程师写一段代码,明天就会有人写另一段测试代码进行模拟测试。黑白盒测试、封装模块,交由硬件进行测试后还会得到问题反馈,再进行Debug。

  现如今,在汽车研发过程里,“人人都是产品经理”,企业内的各部门也需要全面了解自己的产品。也就是说,许多工程师都有机会进入汽车做测试。这就导致,参与测试的人特别多。

  目前,普通汽车工程师进入测试车需要如何测试,有什么样的流程,其实行业内没有明确的规范。最终,就有可能导致意外事故的发生。

  近几年,新能源车的渗透率越来越高,头部车企都推出了电动汽车。相对于燃油车,电动汽车的动力更强,油门刹车灵敏程度也和燃油车不同。同时,智能汽车的驾驶辅助、自动泊车等功能也在增多,车变得更为复杂。

  对于车企来说,如此多的功能需要各个部门进行测试,就容易出现流程上的不规范。在测试过程中,一方面测试人员不了解车的驾驶特性,另一方面他们也可能不了解车的全部功能。

  为了避免,在汽车测试过程也要更注意,包括加强对车辆的阻拦和约束、规范测试流程中挂挡/开启ADAS的允许条件、勿将头、手、腿伸出车外(即便静态测试)、举升机工作时远离车辆、提高测试人员的主观安全意识等。

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